um pouco de história com mais ou menos dúvidas

"Produto mais conhecido da empresa Dacunha, de São Bernardo do Campo (SP), o Jeg representou mais uma tentativa de colocação no mercado de um jipe de projeto e fabricação nacionais. 

Apresentado no X Salão do Automóvel, em 1976, pela firma ABC Diesel Veículos e Mecânica Ltda., o carro tinha carroceria de duas portas e quatro lugares. Construído com chapas de aço dobradas sobre plataforma Kombi com entre-eixos encurtado em 40 cm, dela herdava toda a mecânica VW: motor boxer traseiro refrigerado a ar (1600, carburação simples e 48 cv), quatro marchas sincronizadas, suspensão por barras de torção e freios hidráulicos a tambor. Apenas as rodas foram trocadas por outras maiores, aro 15, com pneus tipo cidade-campo. Como nos jipes tradicionais, tinha acabamento espartano, capota e portas de lona e janelas laterais de material plástico transparente, de enrolar; revelou-se, porém, mais espaçoso e confortável do que os concorrentes. Com 3,30 m de comprimento, apresentava vão livre de 30 cm e quase 1,3 t de capacidade de carga.

O modelo definitivo foi lançado em julho de 1977, com produção de dez unidades mensais. Recebeu então uma versão militar com algumas adaptações para o novo uso, tais como iluminação camuflada, engate para reboque e latão montado na traseira esquerda, como reserva adicional de 20 litros de  combustível (opcional no modelo civil). Na ocasião, o nome da empresa foi mudado para Dacunha Veículos e Mecânica S.A. – referência à controladora Dacunha Transportes (fundada em 1971, era uma das maiores e mais rentáveis “cegonheiras” da época, transportando com exclusividade a produção 0 km Volkswagen). 

No XI Salão, em 1978, foram lançadas duas novas versões: TA, com teto rígido de aço, e MC, uma picape com engenhosa capota de lona sanfonada (com a diversificação, o modelo com capota de lona passou a chamar-se TL). 

Com as novas versões chegou um pequeno retoque na traseira, que perdeu a inclinação existente na altura da tampa do motor, alteração traduzida em melhor aproveitamento do espaço interno. Todos os modelos tinham pequenos estribos tubulares sob as portas, que nos últimos exemplares viriam a ser aumentados, ligando as duas caixas de roda. Os carros também passavam a contar com um sistema de  freio de mão com bloqueio seletivo das rodas traseiras, facilitando o trânsito por terrenos difíceis.

A Dacunha estava atenta, porém, à deficiência comum a todos os utilitários com mecânica VW – a ausência da tração nas quatro rodas – que muito limitava sua aplicação em tarefas fora de estrada mais pesadas. Para resolvê-la, associou-se à empresa de engenharia QT, também de São Bernardo do Campo (formando a Dacunha-QT), e juntas desenvolveram um projeto de conversão das plataformas Volkswagen em veículos 4×4, sistema testado em duas Kombis e depois adequado ao Jeg 4×4, lançado em 1980. O sistema de tração compreendia uma caixa de transferência instalada na saída do câmbio, da qual partia o cardã que acionava o diferencial dianteiro; este continha as mesmas relações do diferencial traseiro, do qual também aproveitava a carcaça. A suspensão dianteira se manteve independente, com barras de torção, recebendo dois semi-eixos, por conta da tração dianteira. A tração 4×4 não era permanente, podendo ser desconectada na caixa de transferência; o carro vinha com roda-livre na dianteira.

Com o novo modelo, a empresa tentou investir nas exportações. Ainda em 1980 um Jeg 4×4 foi embarcado para a República Federal da Alemanha para ser testado pelo exército daquele país, que necessitava renovar 1.200 utilitários de sua frota. Também havia planos de venda de 3.500 unidades para a Grã-Bretanha e o Mercado Comum Europeu. Apesar da expectativa, nenhum grande negócio foi fechado. 

A falta de estrutura industrial da empresa, aliada à falta de perspectivas de vendas para as Forças Armadas brasileiras, que na época não admitiam veículos com motor traseiro, levou à suspensão da produção do Jeg em 1981. O número total de unidades fabricadas é impreciso; segundo informações de ex-funcionários da empresa foi superior a 500, poucas delas com tração nas quatro rodas. Um único exemplar recebeu motor diesel VW e algumas alterações na carroceria: grade e radiador dianteiros (da Kombi), faróis e lanternas quadrados e laterais frisadas para melhor estruturar a lataria. A Dacunha Transportes continuou em operação até 2000, quando vendeu o controle para outra empresa do setor".

( extraido do verbete jeg, da lexicar brasil: http://www.lexicarbrasil.com.br/ )

jeg MC: apesar do pick-up o som não rolou pra ninguém

na quatro rodas nº 220/novembro de 1978

dentre os raros dos mais raros( jeg TR, jeg 4x4) eis o mais raro: jeg MC. 

o grande destaque da dacunha no salão de 78 que permanece incógnito até hoje. muita gente - inclusive eu - nem sabia da sua existência. um jeg pick-up( pick-up chama MC, e vice-versa: antecipação dos tempos de hoje?) com capota sanfonada e cores vibrantes, além das jantes diferenciadas, não faria feio hoje em nenhum pancadão.

se considerarmos que em 78 a abc-diesel/dacunha(ainda não entendi quem é quem nesta história) estava em pleno take-off, o que terá levado ao abortamento de mais este voo?

se só foi feito este para o salão (dizem o mesmo do jeg TR) que pelo acabamento demonstra que não tem cara de protótipo, considerando-se o perfil da dacunha por ande andará o hoje mudo mc? algum empregado da companhia, sócio ou amigo da casa, o quedou? se é que não foram feitos mais de um. eis mais um mistério para os misterjegs decifarem.

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in tempo: não poderia deixar de registrar o trabalho do maestro joão augusto conrado do amaral Gurgel no veículo que aparece logo abaixo. estamos em 1978 e gurgel já tornava o futuro que temos hoje ultrapassado com uma veiculo urbano articulado com um design mais a frente do que a ficção dos jetsons. o que o brasil - leia-se autoridades, tais como o presidente topetudo( e cabeçudo), o ciro farinha do mesmo gomes, e demais responsáveis na época - fez com gurgel foi um crime de lesa pátria sem tamanho. a gurgel hoje poderia ser a tatra. a gigante indiana que faz de tudo(terrestre, marítima e naval) e que inverteu o jogo da colonização comprando a land rover e para a qual ninguém dava um tostão em seu começo. um pais que se diz emergente e que não tem uma industria automobilística que seja verdadeiramente nacional não é subdesenvolvido até a canela, ou pescoço: passa da cabeça. 

gurgel, a quem gostavam de vilipendiar atribuindo-lhe gênio difícil e convívio conturbado, esboçou ao mesmo tempo uma linha vertical e horizontalizada que deixou tontos e assustados até seus admiradores(imaginem a concorrência e inimigos), vide o clube do gurgel guerreiro onde, seguindo a "tradição  hodierna" da estupidez ampliada pela internet, é alvo de comentários que são verdadeiro fogo amigo. aliás, tem muito inimigo que não diria o que seus pretensos admiradores dizem. mas isto é uma questão - jogo político x econômico X interesses antinacionais - que quiçá um dia abordarei no voudejeg já que não frequento mais o tal clube(site) que tem dono e daqueles donos que age como se fosse o dono da bola. aqui não: no voudejeg não. se "esculhambo" me deixo esculhambar sem nenhuma retaliação de qualquer tipo. aliás, nada melhor do que uma esculhambação verdadeira do que os elogios de falso brocado. isto posto, tenho dito. e viva o gurgel. e viva o jeg - abc-diesel-dacunha-QT que se eram tão incapazes de produzir automóveis viáveis o que fazem rodando e mostrando os dentes até hoje?(imaginem a evolução destes carros). "caveira de burro" é que não foi. com certeza.